6月12日，神州優(yōu)車高調宣布成立100億元產業(yè)基金，并將首筆22億元戰(zhàn)略投資投向互聯(lián)網造車企業(yè)小鵬汽車，這使本已火熱的互聯(lián)網造車市場再次升溫。

2014年以來，一大批互聯(lián)網企業(yè)宣布跨界造車，諸如蔚來、樂視、小鵬、車和家等互聯(lián)網企業(yè)競相角逐，試圖掌握新能源汽車市場的主導權。據不完全統(tǒng)計，互聯(lián)網造車領域近兩年累計投資已超過300億元。

不過，互聯(lián)網造車在廣受資本追捧的同時，質疑聲也頻頻出現，一些處于創(chuàng)業(yè)初期的互聯(lián)網汽車企業(yè)動輒放言要在一年內實現汽車量產，引發(fā)業(yè)內人士的詬病。事實上，時至今日，尚無一家互聯(lián)網汽車公司能夠實現量產。

筆者認為，互聯(lián)網造車要如期實現量產，除了要跨越核心技術瓶頸外，生產資質能否落地、資金能否跟進以及未來盈利能力等，都是互聯(lián)網造車企業(yè)無法繞過的現實問題。

盡管2015年國家發(fā)改委、工信部頒布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》為互聯(lián)網造車企業(yè)落地帶來了機會，但從目前頒發(fā)的13張新能源汽車生產資質來看，仍未超出傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈這個生態(tài)圈。

從投資來看，大多數互聯(lián)網造車企業(yè)的資金投入能力還是未知數，這些企業(yè)目前大多依靠融資投入項目，但項目融資未來的可持續(xù)性尚需打上大大的問號。也正因為如此，很多互聯(lián)網車企選擇了代工模式，此舉雖能有效整合產能，但在制造環(huán)節(jié)上受控于人的弊端也顯而易見。

毋庸置疑，資金實力、生產規(guī)模及產品成熟度等，是考量一家企業(yè)是否具備新能源車生產能力的核心標準，互聯(lián)網造車企業(yè)上述關鍵環(huán)節(jié)的不確定性，客觀上對其落地與量產形成了阻礙。

此外，盈利能力也是互聯(lián)網造車企業(yè)的一大短板。沒有批量化的產品，僅靠有限的技術收益，從長遠看只是權宜之計。即便是達成了量產，市場認可度也未必如想象中那樣樂觀。

從上述幾方面分析看，小鵬汽車似乎是幸運的。優(yōu)車產業(yè)基金的導入，不僅為其產品研發(fā)提供了強勁的資金支持，基金母公司發(fā)達的產業(yè)鏈條也為小鵬汽車的銷售、消費創(chuàng)新提供了具有想象力的背書。換言之，小鵬汽車事實上已在研發(fā)、生產、銷售、售后等環(huán)節(jié)實現了完整布局，此舉或將重塑國內互聯(lián)網造車的市場格局。

從最初的概念構想，到如今逐步清晰的時間表和路線圖，在市場的洗禮下，互聯(lián)網造車的“馬拉松”也已進入了后半程，但哪些互聯(lián)網造車企業(yè)能笑到最后，還要等待市場來檢驗。